[ Pobierz całość w formacie PDF ]
WALKA O EUROP
Ħ
– RYANAIR (A)
1
W kwietniu 1986 roku, bracia Cathal i Declan Ryan, zało
Ň
yciele irlandzkiej linii lotniczej
Ryanair, która dotychczas operowała tylko na trasie Waterford – Gatwick pod Londynem,
ogłosili,
Ň
e b
ħ
d
Ģ
przewozi
ę
pasa
Ň
erów na trasie Londyn – Dublin. Oznaczało to,
Ň
e po raz
pierwszy b
ħ
d
Ģ
musieli si
ħ
zmierzy
ę
z wielkimi narodowymi przewo
Ņ
nikami, takimi jak Air
Lingus czy British Airways.
LOTNICTWO EUROPEJSKIE
Po Pierwszej Wojnie
ĺ
wiatowej powstało wiele prywatnych linii lotniczych. Jednak
dosy
ę
szybko kraje takie jak Anglia, Francja czy Belgia skoncentrowały swoje wysiłki na
stworzeniu narodowych linii lotniczych (flag carriers). Stopniowo, procesy koncentracji
doprowadziły do ustanowienia dofinansowywanych i zarz
Ģ
dzanych przez pa
ı
stwa flagowych
przewo
Ņ
ników w wi
ħ
kszo
Ļ
ci krajów europejskich.
Druga Wojna
ĺ
wiatowa przyniosła, wraz ze wzrostem opłacalno
Ļ
ci przewozów lotniczych i
nowymi technologiami, zagro
Ň
enie dominacj
Ģ
Stanów Zjednoczonych na rynkach przewozów
lotniczych. Powstała International Air Traffic Association (IATA) – która w gruncie rzeczy
była kartelowym porozumieniem rz
Ģ
dów ustalaj
Ģ
cym ceny i reguły przewozów lotniczych.
Jednocze
Ļ
nie ograniczała ona bardzo skutecznie wej
Ļ
cia na rynek nowych przewo
Ņ
ników.
Bilateralne umowy mi
ħ
dzy krajami stały si
ħ
rzecz
Ģ
powszechn
Ģ
. Na przykład przewozy
lotnicze z Francji do Włoch i z powrotem były obsługiwane jedynie przez Air France i
Alitalia, po z góry ustalonych cenach. Tak
Ň
e przewozy na trasach krajowych obsługiwane
były przez przewo
Ņ
nika krajowego, popieranego przez rz
Ģ
d danego pa
ı
stwa, po odgórnie
ustalanych stawkach.
Nowe perspektywy otworzyły si
ħ
przed przemysłem lotniczym w latach pi
ħ
d
Ņ
dziesi
Ģ
tych,
kiedy to pojawiły si
ħ
samoloty mog
Ģ
ce przeprawi
ę
si
ħ
przez Atlantyk. Dodatkowo, popyt na
usługi transportowe rósł bardzo szybko, a klienci coraz cz
ħĻ
ciej narzekali na wysokie, niczym
nieuzasadnione ich zdaniem, ceny.
Europejski system regulacji przewozów lotniczych był w latach 60 – tych bardzo silnie
atakowany. Prym wiodły liczne firmy czarterowe staraj
Ģ
ce si
ħ
obej
Ļę
prawa regulacyjne.
Firmy te oferowały przede wszystkim pakiety wakacyjne wraz z przelotem, po zdecydowanie
ni
Ň
szych cenach ni
Ň
przewo
Ņ
nicy narodowi.
W roku 1978, Kongres Stanów Zjednoczonych prawie całkowicie zniósł regulacje przemysłu
lotniczego na rynku wewn
ħ
trznym. Doprowadziło to do dramatycznego wzrostu liczby
przewo
Ņ
ników oraz znacz
Ģ
cego spadku cen. Jednocze
Ļ
nie procesy konsolidacyjne na tym
rynku umocniły pozycj
ħ
takich przewo
Ņ
ników jak American, Delta czy United. Przewo
Ņ
nicy
ci coraz silniej atakowali rynek europejski rozszerzaj
Ģ
c znacznie zakres obsługiwanych tras.
Do
Ļ
wiadczenie Stanów Zjednoczonych odbiły si
ħ
szerokim echem w Europie. Zwolennicy
konkurencji coraz silniej nawoływali do zniesienia regulacji na rynkach europejskich.
Sprzeciwiały si
ħ
temu oczywi
Ļ
cie narodowe linie lotnicze i ich zwi
Ģ
zki zawodowe.
1
Opracowano na podstawie studium przypadku J. W. Rivkina, Dogfight over Europe, informacji internetowych
oraz wycinków prasowych na temat Ryanair.
1
RYNEK BRYTYJSKI I BITISH AIRWAYS
Podczas kiedy Europa pozostawała pod niemal całkowit
Ģ
dominacj
Ģ
nierentownych i
Ņ
le
zarz
Ģ
dzanych, pa
ı
stwowych linii lotniczych, niektóre kraje liberalizowały swoje rynki
wewn
ħ
trzne i d
ĢŇ
yły do deregulacji za pomoc
Ģ
umów bilateralnych z innymi pa
ı
stwami.
Wielka Brytnia za czasów rz
Ģ
dów M. Thatcher nale
Ň
ała do krajów najsilniej popieraj
Ģ
cych
uwolnienie rynku przewozów lotniczych. Jednym z głównych postulatów tego rz
Ģ
du była
prywatyzacja British Airways, a data prywatyzacji została ustalona na rok 1987. Firma ta
jednak wymagała przedtem restrukturyzacji i redukcji kosztów bo BA przyniosło w 1981
roku 70 milionów funtów straty. Nowy szef BA – John King rozpocz
Ģ
ł restrukturyzacj
ħ
od
zmniejszenia w latach 1981-1985 liczby pracowników z 54000 do 38000. Kolejnym krokiem
było wycofywanie si
ħ
BA z tras przynosz
Ģ
cych straty i stałe d
ĢŇ
enie do podnoszenia
standardu obsługi klientów.
W roku 1986, BA obsługiwało 145 tras w 68 krajach i było najbardziej mi
ħ
dzynarodowym
przewo
Ņ
nikiem
Ļ
wiata. Przewozy mi
ħ
dzynarodowe stanowiły 90% dochodów, a 80%
klientów przesiadało si
ħ
lub ko
ı
czyło podró
Ň
na lotnisku Heathrow. BA posiadało 163
samoloty - od 44 siedzeniowych, do Boeingów 747 zdolnych zabra
ę
na pokład 400 osób.
BA dysponowało sieci
Ģ
171 telefonicznych punków sprzeda
Ň
y na całym
Ļ
wiecie.
Jednocze
Ļ
nie, 49,000 agentów turystycznych mogło sprzedawa
ę
bilety poprzez
skomputeryzowany system rezerwacji biletów. Agenci ci przynosili 83% dochodu ze
sprzedanych biletów. BA udało si
ħ
zwi
ħ
kszy
ę
przeci
ħ
tne obło
Ň
enie miejsc w swoich
samolotach z 58% w 1977 do 67% w 1985 roku. Tabela 2 zawiera dane odno
Ļ
nie przychodów
i kosztów BA (specjali
Ļ
ci twierdzili,
Ň
e struktura kosztów Aer Lingus na tej trasie jest bardzo
podobna). Mar
Ň
a zysku 6,9% odzwierciedla cał
Ģ
sie
ę
poł
Ģ
cze
ı
; w Europie mar
Ň
a BA
wynosiła 4,4%.
IRLANDIA I AER LINGUS
Aer Lindus został stworzony w 1936 roku jako flagowy przewo
Ņ
nik lotniczy i od dnia
swojego powstania był mocno dofinansowywany przez rz
Ģ
d. Przedsi
ħ
biorstwo to tylko we
wczesnych latach pi
ħę
dziesi
Ģ
tych przez kilka lat generowało zyski, a cały pozostały okres
charakteryzuje si
ħ
wi
ħ
kszymi b
Ģ
d
Ņ
mniejszymi stratami.
W my
Ļ
l porozumienia pomi
ħ
dzy rz
Ģ
dami Anglii i Irlandii, rz
Ģ
d Wielkiej Brytanii przej
Ģ
ł 40%
udziałów w Aer Lingusie. W zamian Aer Lingusowi uzyskał monopol na trasy nad morzem
irlandzkim oraz mo
Ň
liwo
Ļę
l
Ģ
dowania w Manczesterze. Ostatecznie, umowa została
rozwi
Ģ
zana, a rz
Ģ
d angielski sprzedał swoje udziały w chwili, gdy Aer Lingus wszedł na
rynek poł
Ģ
cze
ı
transatlantyckich.
Straty lat siedemdziesi
Ģ
tych zmusiły Aer Lingusa do poszukiwania alternatywnych
Ņ
ródeł
generowania dochodów. Firma ta zacz
ħ
ła oferowa
ę
innym przewo
Ņ
nikom usługi z zakresu
szkolenia kadry naziemnej, oraz pomoc we wprowadzaniu i obsłudze komputerowych baz
danych. Aer Lingus wszedł jednocze
Ļ
nie na rynek usług hotelarskich w Londynie, Pary
Ň
u i
Nowej Anglii.
W latach 1984-1985 tak zwane ‘usługi dodatkowe’ przyniosły Aer Lingusowi odpowiednio:
0,5, 12.7 i 17.1 milionów funtów irlandzkich zysku. Je
Ļ
li chodzi o transport lotniczy, to w
2
tych latach Aer Lingus wygenerował niewielki zysk na trasach europejskich oraz utrzymał
straty na trasach transatlantyckich. W ci
Ģ
gu nast
ħ
pnej dekady musiał jednak zaplanowa
ę
wielomilionowe nakłady na odnowienie swojej floty przewozowej i w zwi
Ģ
zku z potrzeb
Ģ
dokapitalizowania firmy rz
Ģ
d Irlandii rozwa
Ň
ał mo
Ň
liwo
Ļę
sprzedania udziałów w Aer
Lingus.
RYANAIR
Cahal i Declan Ryan wychowali si
ħ
w bran
Ň
y lotniczej. Ich ojciec, Tony Ryan, był
wieloletnim pracownikiem Aer Lingus, a jako współwła
Ļ
ciciel Guinness Peat Aviation,
najwi
ħ
kszej firmy leasinguj
Ģ
cej samoloty na
Ļ
wiecie, mógł sobie pozwoli
ę
na zainwestowanie
w biznes-marzenie swoich synów, czyli lini
ħ
lotnicz
Ģ
.
Na pocz
Ģ
tku, w 1985, Ryanair dysponował 14-osobowymi samolotami, które latały z
Waterford na południowym wschodzie Irlandii do Gatwick, jednego z pobocznych lotnisk
Londynu. W 1986, Ryanair otrzymał licencje na loty z Dublina do Luton, innego lotniska pod
Londynem.
Zarówno Aer Lingus, jak British Airways okre
Ļ
lały tras
ħ
Londyn – Dublin jako jedn
Ģ
z
najbardziej dochodowych. Najni
Ň
sze standardowe ceny biletów kształtowały si
ħ
na poziomie
189 funtów brytyjskich (ekwiwalent 208 funtów irlandzkich). Mo
Ň
na było tak
Ň
e kupi
ę
bilety
ta
ı
sze za 99 funtów, ale trzeba je było wykupi
ę
minimum na miesi
Ģ
c przed wylotem. Ryanair
wszedł na rynek z jednym typem biletów i jedn
Ģ
cen
Ģ
– 98 funtów.
Mened
Ň
erowie Ryanair ustalili,
Ň
e przeci
ħ
tnie, samoloty Aer Lingusa i BA s
Ģ
zapełnione na
tej trasie w 65%. Pół miliona osób rocznie latało w na jednogodzinnej trasie Londyn-Dublin i
z powrotem. W tym czasie prawie siedemset pi
ħę
dziesi
Ģ
t tysi
ħ
cy osób pokonywało ten
dystans promem w poł
Ģ
czeniu z kolej
Ģ
. Taka przeprawa trwała dziewi
ħę
godzin i kosztowała
około 55 funtów irlandzkich.
Ryanair planował wej
Ļ
cie na tras
ħ
Londyn – Dublin z 4 loty (tam i z powrotem) dziennie
swoimi 44 osobowymi samolotami. W pó
Ņ
niejszej fazie planowano wprowadzenie wi
ħ
kszych
samolotów, ale to wymagało zgody odpowiednich agencji rz
Ģ
dowych. Na pocz
Ģ
tku
planowano zaoferowa
ę
takie same posiłki i dodatki jak w innych liniach lotniczych. Dwie
rzeczy miały szczególnie wyró
Ň
nia
ę
RyanAir na tle konkurencji. Po pierwsze , w fazie
pocz
Ģ
tkowej, szczególny nacisk miał by
ę
poło
Ň
ony na wysoki standard obsługi klienta. Po
drugie, firma zamierzała promowa
ę
intensywnie swoj
Ģ
stał
Ģ
taryf
ħ
98 funtów irlandzkich za
bilet bez
Ň
adnych typowych restrykcji.
3
TABELA 1: Produktywno
Ļę
pracowników w liniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych i Europie
Przewo
Ņ
nik Liczba
zatrudnionych
Liczba pasa
Ň
erów
na 1 zatrudnionego
Liczba
pracowników na 1
samolot linii
Ameryka
ı
scy
przewo
Ņ
nicy
American
40,134
762
158
Eastern
35,899
1,099
156
Pan American
26,964
358
355
TWA
36,549
665
156
United
52,065
657
156
Europejscy przewo
Ņ
nicy
Air France
32,173
333
314
Alitalia
17,040
374
279
Brithish Airways
54,645
308
264
KLM
17,812
231
326
Lufthansa
29,400
460
320
TABELA 2: Przeci
ħ
tny przychód i koszt na jednego pasa
Ň
era w British Airways
W milionach funtów bryt.
Jako procent przychodu (%)
Przychód
151,3
100
Koszty operacyjne
Płace
32,4
21,4
Amortyzacja i deprecjacja
7,8
5,1
Paliwo i oleje
28,9
19,1
Utrzymanie ruchu,
konserwacje i inne koszty
in
Ň
ynieryjne
8,9
5,9
Sprzeda
Ň
16,4
10,8
Opłaty leasingowe za
samoloty
3,1
2
Opłaty lotniskowe i
przelotowe
2
10,6
7
Catering i inne
15,1
10
Obsługa naziemna
17,7
11,7
Suma
140,9
93,1
Zysk operacyjny
10,4
6,9
2
Wi
ħ
kszo
Ļę
lotnisk pobiera opłaty lotniskowe i przelotowe w przeliczeniu na jednego pasa
Ň
era. Mniejsze
lotniska pobieraj
Ģ
niedu
Ň
e opłaty stałe.
4
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl adbuxwork.keep.pl
WALKA O EUROP
Ħ
– RYANAIR (A)
1
W kwietniu 1986 roku, bracia Cathal i Declan Ryan, zało
Ň
yciele irlandzkiej linii lotniczej
Ryanair, która dotychczas operowała tylko na trasie Waterford – Gatwick pod Londynem,
ogłosili,
Ň
e b
ħ
d
Ģ
przewozi
ę
pasa
Ň
erów na trasie Londyn – Dublin. Oznaczało to,
Ň
e po raz
pierwszy b
ħ
d
Ģ
musieli si
ħ
zmierzy
ę
z wielkimi narodowymi przewo
Ņ
nikami, takimi jak Air
Lingus czy British Airways.
LOTNICTWO EUROPEJSKIE
Po Pierwszej Wojnie
ĺ
wiatowej powstało wiele prywatnych linii lotniczych. Jednak
dosy
ę
szybko kraje takie jak Anglia, Francja czy Belgia skoncentrowały swoje wysiłki na
stworzeniu narodowych linii lotniczych (flag carriers). Stopniowo, procesy koncentracji
doprowadziły do ustanowienia dofinansowywanych i zarz
Ģ
dzanych przez pa
ı
stwa flagowych
przewo
Ņ
ników w wi
ħ
kszo
Ļ
ci krajów europejskich.
Druga Wojna
ĺ
wiatowa przyniosła, wraz ze wzrostem opłacalno
Ļ
ci przewozów lotniczych i
nowymi technologiami, zagro
Ň
enie dominacj
Ģ
Stanów Zjednoczonych na rynkach przewozów
lotniczych. Powstała International Air Traffic Association (IATA) – która w gruncie rzeczy
była kartelowym porozumieniem rz
Ģ
dów ustalaj
Ģ
cym ceny i reguły przewozów lotniczych.
Jednocze
Ļ
nie ograniczała ona bardzo skutecznie wej
Ļ
cia na rynek nowych przewo
Ņ
ników.
Bilateralne umowy mi
ħ
dzy krajami stały si
ħ
rzecz
Ģ
powszechn
Ģ
. Na przykład przewozy
lotnicze z Francji do Włoch i z powrotem były obsługiwane jedynie przez Air France i
Alitalia, po z góry ustalonych cenach. Tak
Ň
e przewozy na trasach krajowych obsługiwane
były przez przewo
Ņ
nika krajowego, popieranego przez rz
Ģ
d danego pa
ı
stwa, po odgórnie
ustalanych stawkach.
Nowe perspektywy otworzyły si
ħ
przed przemysłem lotniczym w latach pi
ħ
d
Ņ
dziesi
Ģ
tych,
kiedy to pojawiły si
ħ
samoloty mog
Ģ
ce przeprawi
ę
si
ħ
przez Atlantyk. Dodatkowo, popyt na
usługi transportowe rósł bardzo szybko, a klienci coraz cz
ħĻ
ciej narzekali na wysokie, niczym
nieuzasadnione ich zdaniem, ceny.
Europejski system regulacji przewozów lotniczych był w latach 60 – tych bardzo silnie
atakowany. Prym wiodły liczne firmy czarterowe staraj
Ģ
ce si
ħ
obej
Ļę
prawa regulacyjne.
Firmy te oferowały przede wszystkim pakiety wakacyjne wraz z przelotem, po zdecydowanie
ni
Ň
szych cenach ni
Ň
przewo
Ņ
nicy narodowi.
W roku 1978, Kongres Stanów Zjednoczonych prawie całkowicie zniósł regulacje przemysłu
lotniczego na rynku wewn
ħ
trznym. Doprowadziło to do dramatycznego wzrostu liczby
przewo
Ņ
ników oraz znacz
Ģ
cego spadku cen. Jednocze
Ļ
nie procesy konsolidacyjne na tym
rynku umocniły pozycj
ħ
takich przewo
Ņ
ników jak American, Delta czy United. Przewo
Ņ
nicy
ci coraz silniej atakowali rynek europejski rozszerzaj
Ģ
c znacznie zakres obsługiwanych tras.
Do
Ļ
wiadczenie Stanów Zjednoczonych odbiły si
ħ
szerokim echem w Europie. Zwolennicy
konkurencji coraz silniej nawoływali do zniesienia regulacji na rynkach europejskich.
Sprzeciwiały si
ħ
temu oczywi
Ļ
cie narodowe linie lotnicze i ich zwi
Ģ
zki zawodowe.
1
Opracowano na podstawie studium przypadku J. W. Rivkina, Dogfight over Europe, informacji internetowych
oraz wycinków prasowych na temat Ryanair.
1
RYNEK BRYTYJSKI I BITISH AIRWAYS
Podczas kiedy Europa pozostawała pod niemal całkowit
Ģ
dominacj
Ģ
nierentownych i
Ņ
le
zarz
Ģ
dzanych, pa
ı
stwowych linii lotniczych, niektóre kraje liberalizowały swoje rynki
wewn
ħ
trzne i d
ĢŇ
yły do deregulacji za pomoc
Ģ
umów bilateralnych z innymi pa
ı
stwami.
Wielka Brytnia za czasów rz
Ģ
dów M. Thatcher nale
Ň
ała do krajów najsilniej popieraj
Ģ
cych
uwolnienie rynku przewozów lotniczych. Jednym z głównych postulatów tego rz
Ģ
du była
prywatyzacja British Airways, a data prywatyzacji została ustalona na rok 1987. Firma ta
jednak wymagała przedtem restrukturyzacji i redukcji kosztów bo BA przyniosło w 1981
roku 70 milionów funtów straty. Nowy szef BA – John King rozpocz
Ģ
ł restrukturyzacj
ħ
od
zmniejszenia w latach 1981-1985 liczby pracowników z 54000 do 38000. Kolejnym krokiem
było wycofywanie si
ħ
BA z tras przynosz
Ģ
cych straty i stałe d
ĢŇ
enie do podnoszenia
standardu obsługi klientów.
W roku 1986, BA obsługiwało 145 tras w 68 krajach i było najbardziej mi
ħ
dzynarodowym
przewo
Ņ
nikiem
Ļ
wiata. Przewozy mi
ħ
dzynarodowe stanowiły 90% dochodów, a 80%
klientów przesiadało si
ħ
lub ko
ı
czyło podró
Ň
na lotnisku Heathrow. BA posiadało 163
samoloty - od 44 siedzeniowych, do Boeingów 747 zdolnych zabra
ę
na pokład 400 osób.
BA dysponowało sieci
Ģ
171 telefonicznych punków sprzeda
Ň
y na całym
Ļ
wiecie.
Jednocze
Ļ
nie, 49,000 agentów turystycznych mogło sprzedawa
ę
bilety poprzez
skomputeryzowany system rezerwacji biletów. Agenci ci przynosili 83% dochodu ze
sprzedanych biletów. BA udało si
ħ
zwi
ħ
kszy
ę
przeci
ħ
tne obło
Ň
enie miejsc w swoich
samolotach z 58% w 1977 do 67% w 1985 roku. Tabela 2 zawiera dane odno
Ļ
nie przychodów
i kosztów BA (specjali
Ļ
ci twierdzili,
Ň
e struktura kosztów Aer Lingus na tej trasie jest bardzo
podobna). Mar
Ň
a zysku 6,9% odzwierciedla cał
Ģ
sie
ę
poł
Ģ
cze
ı
; w Europie mar
Ň
a BA
wynosiła 4,4%.
IRLANDIA I AER LINGUS
Aer Lindus został stworzony w 1936 roku jako flagowy przewo
Ņ
nik lotniczy i od dnia
swojego powstania był mocno dofinansowywany przez rz
Ģ
d. Przedsi
ħ
biorstwo to tylko we
wczesnych latach pi
ħę
dziesi
Ģ
tych przez kilka lat generowało zyski, a cały pozostały okres
charakteryzuje si
ħ
wi
ħ
kszymi b
Ģ
d
Ņ
mniejszymi stratami.
W my
Ļ
l porozumienia pomi
ħ
dzy rz
Ģ
dami Anglii i Irlandii, rz
Ģ
d Wielkiej Brytanii przej
Ģ
ł 40%
udziałów w Aer Lingusie. W zamian Aer Lingusowi uzyskał monopol na trasy nad morzem
irlandzkim oraz mo
Ň
liwo
Ļę
l
Ģ
dowania w Manczesterze. Ostatecznie, umowa została
rozwi
Ģ
zana, a rz
Ģ
d angielski sprzedał swoje udziały w chwili, gdy Aer Lingus wszedł na
rynek poł
Ģ
cze
ı
transatlantyckich.
Straty lat siedemdziesi
Ģ
tych zmusiły Aer Lingusa do poszukiwania alternatywnych
Ņ
ródeł
generowania dochodów. Firma ta zacz
ħ
ła oferowa
ę
innym przewo
Ņ
nikom usługi z zakresu
szkolenia kadry naziemnej, oraz pomoc we wprowadzaniu i obsłudze komputerowych baz
danych. Aer Lingus wszedł jednocze
Ļ
nie na rynek usług hotelarskich w Londynie, Pary
Ň
u i
Nowej Anglii.
W latach 1984-1985 tak zwane ‘usługi dodatkowe’ przyniosły Aer Lingusowi odpowiednio:
0,5, 12.7 i 17.1 milionów funtów irlandzkich zysku. Je
Ļ
li chodzi o transport lotniczy, to w
2
tych latach Aer Lingus wygenerował niewielki zysk na trasach europejskich oraz utrzymał
straty na trasach transatlantyckich. W ci
Ģ
gu nast
ħ
pnej dekady musiał jednak zaplanowa
ę
wielomilionowe nakłady na odnowienie swojej floty przewozowej i w zwi
Ģ
zku z potrzeb
Ģ
dokapitalizowania firmy rz
Ģ
d Irlandii rozwa
Ň
ał mo
Ň
liwo
Ļę
sprzedania udziałów w Aer
Lingus.
RYANAIR
Cahal i Declan Ryan wychowali si
ħ
w bran
Ň
y lotniczej. Ich ojciec, Tony Ryan, był
wieloletnim pracownikiem Aer Lingus, a jako współwła
Ļ
ciciel Guinness Peat Aviation,
najwi
ħ
kszej firmy leasinguj
Ģ
cej samoloty na
Ļ
wiecie, mógł sobie pozwoli
ę
na zainwestowanie
w biznes-marzenie swoich synów, czyli lini
ħ
lotnicz
Ģ
.
Na pocz
Ģ
tku, w 1985, Ryanair dysponował 14-osobowymi samolotami, które latały z
Waterford na południowym wschodzie Irlandii do Gatwick, jednego z pobocznych lotnisk
Londynu. W 1986, Ryanair otrzymał licencje na loty z Dublina do Luton, innego lotniska pod
Londynem.
Zarówno Aer Lingus, jak British Airways okre
Ļ
lały tras
ħ
Londyn – Dublin jako jedn
Ģ
z
najbardziej dochodowych. Najni
Ň
sze standardowe ceny biletów kształtowały si
ħ
na poziomie
189 funtów brytyjskich (ekwiwalent 208 funtów irlandzkich). Mo
Ň
na było tak
Ň
e kupi
ę
bilety
ta
ı
sze za 99 funtów, ale trzeba je było wykupi
ę
minimum na miesi
Ģ
c przed wylotem. Ryanair
wszedł na rynek z jednym typem biletów i jedn
Ģ
cen
Ģ
– 98 funtów.
Mened
Ň
erowie Ryanair ustalili,
Ň
e przeci
ħ
tnie, samoloty Aer Lingusa i BA s
Ģ
zapełnione na
tej trasie w 65%. Pół miliona osób rocznie latało w na jednogodzinnej trasie Londyn-Dublin i
z powrotem. W tym czasie prawie siedemset pi
ħę
dziesi
Ģ
t tysi
ħ
cy osób pokonywało ten
dystans promem w poł
Ģ
czeniu z kolej
Ģ
. Taka przeprawa trwała dziewi
ħę
godzin i kosztowała
około 55 funtów irlandzkich.
Ryanair planował wej
Ļ
cie na tras
ħ
Londyn – Dublin z 4 loty (tam i z powrotem) dziennie
swoimi 44 osobowymi samolotami. W pó
Ņ
niejszej fazie planowano wprowadzenie wi
ħ
kszych
samolotów, ale to wymagało zgody odpowiednich agencji rz
Ģ
dowych. Na pocz
Ģ
tku
planowano zaoferowa
ę
takie same posiłki i dodatki jak w innych liniach lotniczych. Dwie
rzeczy miały szczególnie wyró
Ň
nia
ę
RyanAir na tle konkurencji. Po pierwsze , w fazie
pocz
Ģ
tkowej, szczególny nacisk miał by
ę
poło
Ň
ony na wysoki standard obsługi klienta. Po
drugie, firma zamierzała promowa
ę
intensywnie swoj
Ģ
stał
Ģ
taryf
ħ
98 funtów irlandzkich za
bilet bez
Ň
adnych typowych restrykcji.
3
TABELA 1: Produktywno
Ļę
pracowników w liniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych i Europie
Przewo
Ņ
nik Liczba
zatrudnionych
Liczba pasa
Ň
erów
na 1 zatrudnionego
Liczba
pracowników na 1
samolot linii
Ameryka
ı
scy
przewo
Ņ
nicy
American
40,134
762
158
Eastern
35,899
1,099
156
Pan American
26,964
358
355
TWA
36,549
665
156
United
52,065
657
156
Europejscy przewo
Ņ
nicy
Air France
32,173
333
314
Alitalia
17,040
374
279
Brithish Airways
54,645
308
264
KLM
17,812
231
326
Lufthansa
29,400
460
320
TABELA 2: Przeci
ħ
tny przychód i koszt na jednego pasa
Ň
era w British Airways
W milionach funtów bryt.
Jako procent przychodu (%)
Przychód
151,3
100
Koszty operacyjne
Płace
32,4
21,4
Amortyzacja i deprecjacja
7,8
5,1
Paliwo i oleje
28,9
19,1
Utrzymanie ruchu,
konserwacje i inne koszty
in
Ň
ynieryjne
8,9
5,9
Sprzeda
Ň
16,4
10,8
Opłaty leasingowe za
samoloty
3,1
2
Opłaty lotniskowe i
przelotowe
2
10,6
7
Catering i inne
15,1
10
Obsługa naziemna
17,7
11,7
Suma
140,9
93,1
Zysk operacyjny
10,4
6,9
2
Wi
ħ
kszo
Ļę
lotnisk pobiera opłaty lotniskowe i przelotowe w przeliczeniu na jednego pasa
Ň
era. Mniejsze
lotniska pobieraj
Ģ
niedu
Ň
e opłaty stałe.
4
[ Pobierz całość w formacie PDF ]