Brian Callison

Ostatni rejs

Od autora

        Wczesnym rankiem 7 kwietnia 1990 roku na dwunastotysięczniku „Scandinavian Star” - promie samochodowym zarejestrowanym pod banderą ba-hamską - wybuchł pożar. Miało to miejsce na pozycji 58°34’N 10°43’E podczas rutynowego rejsu pasażerskiego z Oslo do Frederikshavn w Danii. Na pokładzie znajdowało się dziewięćdziesięciu dziewięciu członków załogi, należących do dziewięciu różnych narodowości, oraz trzystu osiemdziesięciu trzech pasażerów.

        Zginęło stu pięćdziesięciu sześciu pasażerów i dwóch członków załogi; większość zatruła się czadem. Stwierdzono później, że przyczyną pożaru było podpalenie. Podczas gdy kilka osób starało się ratować życie innych nie zważając na grożące im samym niebezpieczeństwo, załoga nie potrafiła się zorganizować, by powstrzymać rozprzestrzenianie się ognia i ewakuować pasażerów z zagrożonych obszarów. Nawet gdy statek został opuszczony, wciąż nie było wiadomo, czy na pokładzie są jeszcze żywi ludzie.

        Poprzedniego miesiąca prom przypłynął do Europy ze Stanów Zjednoczonych, gdzie odbywał dzienne rejsy w okolicach Miami. Jednostka została sprzedana i nowi właściciele najęli nową załogę. Część załogantów słabo znała angielski - język urzędowy na statku - część zaś potrafiła się porozumieć tylko w ojczystym języku. Kiedy wydarzyła się katastrofa, na pokładzie „Scandinavian Star” było tylko dziewięciu członków załogi, którzy pływali na statku za czasów, gdy należał do poprzednich właścicieli. Reszta nie znała rozkładu pomieszczeń i pokładów jednostki. Chociaż prom miał wszelkie certyfikaty bezpieczeństwa wymagane przez prawodawstwo norweskie i międzynarodowe, i zgodnie z prawem mógł przewozić do tysiąc pięćdziesięciu dwóch pasażerów, tojednak później stwierdzono uchybienia w projekcie statku, jego konserwacji oraz w procedurach pokładowych i obsady stanowisk.

        Chociaż pisząc tę powieść czerpałem informacje z oficjalnego norweskiego raportu o okolicznościach zatonięcia „Scandinavian Star”, książka w żadnym razie nie jest opowieścią o tragedii tego nieszczęsnego statku. Z pewnością też nie portretuje - i nie ma takiego zamiaru - żadnej osoby, która brała udział w owym tragicznym rejsie. Nie zamierza również sugerować żadnego wytłumaczenia oczywistych niedociągnięć kierownictwa linii i członków załogi, którzy zostali obarczeni odpowiedzialnością, przynajmniej w części, za niedostateczne przygotowanie statku. Nie próbuje także tłumaczyć działań - czy może trafniej byłoby napisać: zaniechania działań - przez niektórych członków załogi podczas katastrofy.

        Jest to opowieść o nigdy nie istniejącym promie samochodowym typu coraz rzadziej ostatnio spotykanego na wodach Europy Północnej. Już niedługo - dzięki zaakceptowaniu przez Radę Europy od dawna oczekiwanej nowelizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu - ostatnie tego rodzaju statki znikną z powierzchni mórz.

        Albo przynajmniej znikną z mórz Europy Północnej...

        Niektóre kraje z innych części świata wciąż jeszcze nie ratyfikowały międzynarodowych propozycji przygotowanych specjalnie po to, by poprawić bezpieczeństwo podróżowania wielopokładowymi promami. Propozycje takie zostały opracowane w 1990 roku.

        Aby w sposób realistyczny przedstawić sytuację, w której niewłaściwe dowodzenie i źle dobrana załoga mogą doprowadzić do katastrofy wielkiego promu, musiałem najpierw sprawdzić, jak na statkach jednej z najznamienitszych linii pasażerskich na świecie przestrzega się przepisów bezpieczeństwa. Stwierdziłem, że firma, do której się udałem, może być dumna ze swoich standardów.

        W związku z tym chciałem wyrazić wdzięczność za współpracę i pomoc techniczną udzieloną mi przy pisaniu tej książki przez linię P&O North Sea Ferries, a w szczególności przez kapitana i załogę M/V „Norsea”.

        Rozumiem teraz, dlaczego prom można bez żadnej przesady nazwać najbezpieczniej szym środkiem transportu.

Brian Callison, 1998

Kataklizm

Marynarze popełniają błędy - powiedział nocny oficer

wachtowy ze szczerością w głosie. - Nie wypieram się. Sam popełniłem ich mnóstwo podczas służby na morzu.

W. W. Jacobs (1863-1943)

        Gdy drugi oficer Delucci usłyszał odgłos alarmu i ujrzał na tablicy rozdzielczej błyskające czerwone światełko, nie przejął się tym zbytnio.

        Światełko wskazywało, że uruchomiono ręczny alarm w korytarzu, gdzie znajdowały się kabiny od numeru 312 do 320, na pokładzie C, na prawej burcie. Albo ktoś wcisnął guzik, albo nastąpiła awaria systemu przeciwpożarowego - bardzo prawdopodobny przypadek na niemal trzydziestoletnim statku. Delucci się tym nie przejął, ale czuł się usprawiedliwiony.

        Kapitan wydał nocnej wachcie jednoznaczne rozkazy. Oficer wachtowy miał zawiadamiać go natychmiast, gdyby zdarzyła się nietypowa sytuacj a. Rozkaz ten był podyktowany w równym stopniu tradycją i roztropnością.

        Podobną ostrożnością musi siej ednak wykazać oficer wachtowy - powinien dwa razy wszystko przemyśleć, by nie chwycić zbyt pośpiesznie za słuchawkę telefonu łączącego mostek z kabiną kapitańską. Delucci nauczył się takiego postępowania z własnego, czasami bardzo gorzkiego doświadczenia. Roztropność jest konieczna, aby utrzymać pracę. Dlatego też niechęć drugiego oficera Delucciego, aby niepokoić kapitana była jak najbardziej na miejscu, szczególnie że zegar wskazywał godzinę drugą siedemnaście nad ranem. Kapitan musiał odpocząć przed czekającym ich za kilka godzin wejściem do portu po szwedzkiej stronie. Delucci nie chciał go budzić tylko po to, by usłyszeć, że histeryzuje przy byle drobnostce, szczególnie że usytuowanie światełka na tablicy rozdzielczej nie wskazywało na jakiś poważny problem.

        Pokład C znajdował się głęboko pod poziomem mostka, tuż nad linią wodną „Orion Venturera”. Większość tego pokładu zajmowała przepastna ładownia dla samochodów - wielki garaż, usytuowany niemal na całej długości promu. Wejście do przedziału samochodowego było podczas rejsu surowo zabronione wszystkim poza upoważnionymi członkami załogi. Po bokach ładowni biegły korytarze, dzięki którym kierowcy mieli dostęp do swoich pojazdów, gdy prom dobijał do portu. Wzdłuż tych korytarzy przy burtach statku były pojedyncze rzędy kabin klasy ekonomicznej, tak więc podczas rejsu przez cały czas chodzili tamtędy stewardzi i pasażerowie.

        A poza tym sytuacje krytyczne mają zwykle gdzieś swoje źródła i ktoś je w końcu musi odkryć. Wyglądało na to, że alarmowy system przeciwpożarowy, który miał pomagać wachcie na mostku w lokalizowaniu źródła zagrożenia, zareagował nielogicznie ustalając miej see, gdzie ktoś rzekomo natknął się na ogień... albo może wdzierającą się wodę?

        Delucci zorientował się nagle, że na chwilę całkowicie pochłonęła go ta masochistyczna wizja sytuacji, która była naprawdę nie do pomyślenia. Ale jeśli ktoś znajdzie się nagle na statku po kolana w wodzie - szczególnie na promie samochodowym - to bardzo prawdopodobne, że wciśnie pierwszy czerwony guzik, jaki nawinie mu się pod rękę, nie zadając sobie trudu, aby przeczytać załączoną krótką instrukcj ę.

        W każdym razie światełko migające na tablicy rozdzielczej wskazywało, że alarm uruchomiono w rufowej części statku. Można było nawet ustalić, że przycisk ten znajdował się w krótkim odcinku korytarza biegnącego wzdłuż prawej burty promu, pomiędzy kabinami numer C312 a C320... Delucci po części zdawał sobie sprawę z ironii losu: jego wahanie spowodował system zaprojektowany specjalnie po to, by ułatwić oficerom podejmowanie szybkich decyzji.

        Przypomniał sobie, że kabiny w tamtym korytarzu, wciąż jeszcze nie przemeblowane, nie stały puste - był to pierwszy rejs „Venturera” na linii Wielka Brytania-Skandynawia pod banderą nowych właścicieli. Na pokładzie C nie mogli też z pewnością pracować żadni stewardzi - statek miał załogę zmniejszoną do niezbędnego minimum, aby podjąć wojnę cenową z renomowanymi liniami obsługującymi od lat połączenia na Morzu Północnym. Niezbyt prawdopodobne było też, że któryś z pasażerów znalazł jakiś powód, by zwiedzać nie zamieszkane i najmniej atrakcyjne rejony statku, zamiast zająć się rozrywkami, których na promie było pod dostatkiem... Pozostawała tylko jedna możliwość: że to marynarz z nocnej wachty był zwiastunem nieszczęścia. Ale on miał krótkofalówkę i w razie jakiegokolwiek niebezpieczeństwa potwierdziłby alarm drogą radiową.

        Jednak czerwone światełko, wskazujące pożar lub inne zagrożenie w korytarzu z pustymi kabinami od C312 do C320, bez wątpienia świeciło, co oznaczało - powracając do punktu wyjścia - że hipotetyczna osoba, która przede wszystkim nie powinna znaleźć się na pokładzie C, jednak wcisnęła guzik... albo lampka, kretyńskie słabe światełko w błyszczącej nowością oprawie, wywołała fałszywy alarm.

        Młody oficer zdawał sobie sprawę, że kapitanowie statków zdradzają szczególne upodobanie do niczym nieusprawiedliwionego sztorcowania niewinnych podwładnych, którzy mieli dobre chęci. Szczególnie, kiedy wzywano ich o drugiej nad ranem tylko po to, by wymienić jakiś cholerny bezpiecznik!

        Delucci zagryzł z niezdecydowania górną wargę. Zastanawiał się przez dłuższą chwilę, po czym wyłączył alarm. Mdłe czerwone światełko zamrugało i zgasło; tablica, przedstawiająca schematycznie rozmieszczenie wszystkich dziewięciu pokładów promu pasażersko-samochodowego „Orion Venturer”, powróciła do poprzedniego stanu oczekiwania. Żaden z pięćdziesięciu sześciu ręcznie uruchamianych przycisków alarmu pożarowego nawet nie zamrugał.

        Drugi oficer wlepiał wzrok w tablicę jeszcze przez pełne trzydzieści sekund. Modlił się w duchu, by któreś światełko rozjarzyło się w końcu. Gdyby tak się stało, mógłby wszcząć alarm. Ale tablica pozostawała ciemna.

        W mroku wyczuwał niepokój dyżurnego sternika - jedynego poza nim marynarza na nocnej wachcie. Delucci, zawsze pełen rozwagi, świadom ciążącej na nim odpowiedzialności, nakazał sternikowi pozostanie na stanowisku przy kole sterowym - na wszelki wypadek, mimo że statkiem kierował autopilot. Delucci znał przypadki, że automatyczne systemy sterowania zawodziły. Na ogół działo się to w sytuacjach krytycznych, na przykład kiedy mijali inne statki, mimo że zachowali wszelkie prawidła sztuki żeglowania.

        Czy działo się to z powodu zwarcia w systemach elektronicznych?

        Sternik był Hiszpanem, Delucci - Amerykaninem. Mike Delucci pływał na statku od roku, gdy jeszcze jednostka odbywała dzienne wycieczki wokół Florydy. Jednak decyzja indonezyjskiego armatora o posłaniu promu na linię na Morzu Północnym wcześniej, niż to planowano, spowodowała, że większość załogi miała za sobą dopiero tygodniowy staż na wielkim „Orion Venturerze”.

        Obserwując tłum nowych, pospiesznie zebranych przez agencję marynarską w Hamburgu pracowników Delucci spostrzegł, że wszyscy oni, tak jak sternik prawdopodobnie znają po angielsku tylko podstawowy zakres słownictwa morskiego. Delucci słyszał tylko powtarzanie komend w rodzaju: „dziesięć stopni w prawo”, „ster dwa trzy zero” i „tak trzymać”.

        - Sternik, widzisz gdzieś krótkofalówkę? - spytał, żeby się przekonać, jak jest naprawdę.

        Sternik, oświetlony niesamowicie od dołu przez zielonkawe, osłonięte światło kompasu, wskazał ręką skrzynkę na lornetki, wiszącąprzy prawych drzwiach sterówki. Delucci wyjął z niej ręczny nadajnik, włączył urządzenie i przeszedł na skrzydło mostka. Rozglądał się po horyzoncie, ledwo widocznej, wąskiej, zim-noszarej kresce pomiędzy czarnym morzem i niskimi chmurami.

        Nie było to może najwłaściwsze spostrzeżenie - szczególnie w tej sytuacji i o tej bezbożnej godzinie - ale nie potrafił się powstrzymać od myśli, że statek ożywia mnóstwo dźwięków. Bębnienie niesionego czołowym wiatrem deszczu o szyby mostka współgrające z dzwonieniem linek sygnałowych o maszt; stałe buczenie spalin wydobywających się z opływowego komina wznoszącego się wysoko z tyłu; protest wody łamanej i odrzucanej przez kadłub „Venturera” - wszystkie te odgłosy sprawiły, że Delucci zdecydował się szukać kariery na morzu. Akceptował też nieco mniej romantyczne dudnienie - dochodzące z Nocnego Klubu Podróżników Oceanicznych, który znajdował się powyżej kwater oficerów pokładowych - jako pokutę, którą musiał przej ść oficer pełniący nocną wachtę na promie...

        Do rzeczy! Tak pochłonęło go to błyskające na tablicy czerwone światełko, że na śmierć zapomniał o obserwacji horyzontu. Jeśli prom płynący z prędkością przekraczającą dwadzieścia węzłów uderzy w podobną konstrukcj ę...

        Delucci rozejrzał się dookoła, porównując sytuację z obrazem widocznym na ekranie radaru. Grupa świateł łodzi rybackich daleko za rufą po prawej; zamazane deszczem halo frachtowca lub innego promu, którego kadłub pozostawał skryty za linią horyzontu, i samotne białe światło jakiejś małej jednostki, odległej o cztery mile przed dziobem po prawej, która płynęła mniej więcej tym samym kursem co oni. Zachodnie wejście do Skagerraku nie było tej nocy zatłoczone statkami. Drugi oficer Delucci nie musiał przynajmniej zaprzątać sobie głowy manewrami, aby uniknąć zderzenia.

        Wdusił przycisk mikrofonu krótkofalówki.

        - Patrol ogniowy... Tu mostek. Odbiór?

        Niespodziewanie uzyskał natychmiastową odpowiedź. I to po angielsku! Lub przynajmniej w jednej z odmian tego języka.

        - Taaa, tuConroy... Kto tam?

        Delucci poczuł niezmierną ulgę; zdał sobie sprawę, że starszy marynarz Con-roy, jeden z kilku Brytyj czyków na pokładzie, był na nocnej wachcie patrolowej. Nigdy jeszcze drugi oficer nie żywił w stosunku do tego faceta tylu ciepłych uczuć. Podczas poprzednich spotkań ścierali się kilkakrotnie - jeśli „ścierali się” jest odpowiednim słowem na opisanie sytuacji, gdy Delucci próbował wydać jakiś rozkaz marynarzowi Conroyowi - morskiemu prawnikowi, jeśli można go tak nazwać. Ale przynajmniej z tym facetem można się porozumieć.

        - Hmm. Gdzie jesteś?

        Nastąpiła chwila milczenia, podczas której Conroy usiłował wymyślić jakieś prawdopodobnie brzmiące kłamstwo. Najwyraźniej jednak zdecydował się powiedzieć prawdę, szukając oparcia w swych prawach socjalnych.

        - Mesa załogi. Teraz mam przerwę. Przepisy mówią, że nocna zmiana ma prawo...

        - Kiedy ostatni raz przechodziłeś prawoburtowym korytarzem na rufie na pokładzie C?

        - Tak koło piętnastu minut temu... sir.

        Co oznaczało prawdopodobnie czterdzieści, czterdzieści pięć minut. Conroy jako nocny wachtowy miał praktycznie wolną rękę w ustalaniu tras patroli. Niedogodnością tego przywileju było jednak specjalne urządzenie zegarowe, które marynarz musiał nosić ze sobą podczas obchodu. Zegar rejestrował godziny wkładania do urządzenia specjalnych kluczy, które w liczbie czterdziestu sztuk rozmieszczone były po całym statku. Delucci zanotował sobie w pamięci, by później sprawdzić ostatni wydruk z obchodu Conroya. Ale to później.

        - Mam tu włączony alarm. Ktoś uruchomił przycisk w korytarzu gdzieś w okolicach kabin C 312-320. Zbieraj się i szybko sprawdź, co się tam dzieje.

10

        - Ale przepisy mówią, że mogę...

        - Idź tam, Conroy. Natychmiast!

        - Senor Mate!

        Okrzyk ze sterówki nie wymagał tłumaczenia na angielski. Gdy Delucci obracał się i wbiegał do środka, słyszał mrożący krew w żyłach dzwonek systemu alarmowego. Na tablicy rozdzielczej świeciło to samo światełko, wskazujące na prawoburtową rufową część pokładu C...

        Ale teraz zapaliła się dodatkowo jeszcze jedna żaróweczka. Tuż przy tamtej!

        Drugi oficer Delucci wykrztusił tylko:

        - O Jezu! - i rzucił się do słuchawki telefonu połączonego bezpośrednio z kabiną kapitana.

        Na grodzi z tyłu ponad zielonkawą twarzą sternika wskazówki zegara przesunęły się na godzinę drugą dwadzieścia.

        Żaden z mężczyzn na mostku nie zdawał sobie jeszcze sprawy, że właśnie upłynęły trzy minuty, które zdecydowały o dalszym losie promu pasażersko-sa-mochodowego „Orion Venturer”.

        Conroy miał przed sobą spory kawałek wspinaczki. Mesa załogi, gdzie siedział nad kubkiem herbaty w chwili, gdy odezwał się Delucci, znajdowała się na śródokręciu na pokładzie A - najniższym poziomie „Orion Venturera”, znacznie poniżej linii wodnej. Niżej znajdowało się tylko podwójne dno statku - przestrzeń nad kilem, gdzie z trudem mógłby zmieścić się schylony człowiek. Tylko umieszczone tam zbiorniki - z paliwem i wodą oraz balastowe - odgradzały marynarza Conroya i jego kubek z herbatą od ławic ryb pływających w głębinach Morza Norweskiego.

        Ale Conroy, który całe życie spędził na pokładach jednostek handlowych i mieszkał w najbardziej niegościnnych zakamarkach statków, nie poświęcał wiele czasu rozmyślaniom nad cienkimi blachami, które miały nie dopuścić do zamoczenia ładunku, jak również jego własnej osoby. Był wściekły, że musi znowu iść trasą, którą dopiero co patrolował... no, może godzinkę wcześniej... z małym hakiem... Będzie musiał się wspiąć schodami dwa pokłady wyżej i powlec biegnącym w stronę rufy korytarzem, wydłużającym się za każdym cholernym obchodem. I wszystko tylko po to, by spełnić zachciankę żółtodzioba, który poczuł zaniepokojenie na widok światełka skorodowanej zapewne tablicy rozdzielczej.

        Droga na rufę zajęła mu cztery niezwykle istotne minuty. Trzeba jednak oddać mu sprawiedliwość: marynarz Conroy widział już, co ogień może zrobić ze statkiem i ruszył na obchód zaraz, gdy tylko dopił do końca herbatę. Z drugiej strony, nie spieszył się specjalnie. Gdyby pobiegł na rufę, zaoszczędziłby w ten sposób bardzo cenną minutę; marynarze jednak nie biegają po statku, chyba że znajdą się w naprawdę strasznych tarapatach. Zresztą marynarz Conroy charakteryzował się cynicznym brakiem wiary w umiej ętności inżynierów okrętowych i nie bardzo wierzył, by potrafili dobrze konserwować urządzenia elektryczne; a ponadto przez ostatnie trzydzieści lat palił ponad pięćdziesiąt wolnocłowych

11 papierosów dziennie - wszystkie te fakty sprawiły, że Conroy ruszył na obchód bardzo spokojnym, powolnym krokiem.

        W ostatecznym rozrachunku okazało się, że te sześćdziesiąt sekund nie miało żadnego znaczenia.

        Aby oddać Conroyowi sprawiedliwość, drugi oficer Delucci nie przekazał mu w tym czasie przez krótkofalówkę informacji o zapaleniu się na tablicy rozdzielczej na mostku następnych światełek ostrzegawczych. Może gdyby Conroy to wiedział, szybciej dokonałby inspekcji?

        Ale właśnie wtedy początkowy sceptycyzm Mike’a Delucciego, znajdującego się siedem pokładów wyżej, ustąpił miejsca zdenerwowaniu graniczącemu z paniką. Był zresztą zbyt zajęty telefonowaniem do kapitana statku i wzywaniem pierwszego oficera i pierwszego mechanika. Zastanawiał się też, czy on - zwykły drugi oficer - powinien odważyć się na włączenie syreny alarmowej, zanim przybędą na mostek zadyszani zwierzchnicy, którzy zdejmą z jego barków odpowiedzialność za wprowadzanie w życie kłopotliwej decyzji. Delucci szacował, że dźwięk syreny musiałby poderwać na nogi około pół tysiąca ludzi, którzy zebraliby się w czterech punktach alarmowych - albo, co gorsza, na pokładzie łodziowym - ubrani w piżamy w środku zimnej nocy gdzieś w Skagerraku, prawie dokładnie pomiędzy Danią i cholerną Norwegią!

        Ale ten koszmarny scenariusz, który przyszedł Delucciemu do głowy, nie miałby szans powodzenia. Zgodnie ze statystyką tylko niewiele ponad dwieście osób udałoby się natychmiast do alarmowych punktów zbiorczych rozmieszczonych w dużych hallach albo - wciąż w piżamach i koszulach nocnych - pobiegłoby od razu na pokład łodziowy „Venturera”. I to pod warunkiem, że przeczytało instrukcje wywieszone na wewnętrznej stronie drzwi kabin i odebrało karty pokładowe, których kolory - opisane w instrukcji - odpowiadały drogom ewakuacyjnym. Ale w tym pierwszym rejsie pasażerowie nie dostali kart... Zresztąi tak musieliby jeszcze wiedzieć, gdzie znajdują się punkty zbiorcze albo pokład łodziowy.

        Jednak Mike Delucci nie znał historii przebiegów poprzednich katastrof na morzu. Z analizy tych przypadków wynikało, że po ogłoszeniu alarmu i tak czterdzieści sześć procent pasażerów - wszystko jedno, z kartami pokładowymi czy bez - pozostaje w swoich kabinach, mimo że słyszało dźwięk syreny; ludzie ci po prostu czekają, aż załoga wyda im jakieś instrukcje.

        Pasażerowie zawsze sądzą, że załoga dobrze zna statek, na którym pływa. I jest na tyle dobrze przeszkolona, że wie, jakich wskazówek udzielać ludziom w ...